歴史[編集]鉄道空港第2ビル駅（第2ターミナル）成田スカイアクセス、京

歴史[編集]
鉄道

空港第2ビル駅（第2ターミナル）

成田スカイアクセス、京成電鉄本線、JRの路線図
東京都心までは50 - 60km程度あり、東京都心部への用務客は移動に要する時間が比較的長いために、当初は東京 - 成田空港間に成田新幹線を建設し結ぶ計画で、開港時には第1ターミナル地下に鉄道駅の施設がほぼ完成していた。しかし、騒音などの被害が出ることを嫌った沿線（特に東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市））自治体や住民の反対運動が激しく中止となった。さらに空港自体の建設が難航したための余波を受け、千葉県内の道路や鉄道などの公共事業の計画は大幅に狂った。空港建設時の様々な問題から千葉県では収用委員会が機能停止し、道路や鉄道建設の用地取得が進まなくなってしまったためである。
1978年の開港時には、京成電鉄が旧成田空港駅（現在の東成田駅）まで「スカイライナー」の運行を開始した。しかし、空港ターミナルへは空港敷地内の旧成田空港駅からバスへ乗り継ぐ必要があり、その不便さから利用客は増えなかった。空港アクセス鉄道問題解決への動きは進展せず、都心部と空港ターミナルを直結する軌道系交通機関が存在しなかった上、もう一つの主要アクセス手段である定期バスも渋滞にはまると移動時間が読めなかった。そのため、日本国外のガイドブックで「エラーポート」と評される[94]ほど、都心からの距離の遠さと所要時間の長さは、世界の主要空港との比較で見劣りした。
当初、成田新幹線計画が混迷したこともあって別の方法も模索され、1982年に新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）にA・B・Cの3案を答申し、1984年に運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した[95]。
1987年に、当時運輸大臣を務めていた石原慎太郎は、「不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見て、建設途中で中止となった成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤と駅などの設備の一部を活用して東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線をそれぞれ分岐・延伸の上、成田空港に乗り入れる案（成田空港高速鉄道）を指示した[95]。これらの路線は1991年に開業した。これにより、空港ターミナル（現第1ターミナル）直下に駅ができ、「成田エクスプレス」が東京駅までを最短53分で結ぶ[96]など利便性が向上した。また、京成電鉄では京成本線のそれまでの「成田空港駅」を「東成田駅」に改称し、新たに開業した成田空港高速鉄道との分岐地点である駒井野信号場 - 東成田駅間を京成東成田線として分離して支線扱いの路線とした。同線開業の翌年、第2ターミナル開業の際には、同時に空港第2ビル駅が設置された。
滞っていたB案も鉄道アクセスの充実のため、京成線の短絡線として北総線を経由する成田スカイアクセス（成田新高速鉄道）プロジェクトとして進められ、2010年7月17日に旅客営業を開始し、JR東日本山手線等の日暮里駅から成田空港への所要時間が最速36分と短縮された。
また、都心と時速300 kmのリニアモーターカーで結ぶ「羽田・成田リニア新線構想」を神奈川県の松沢成文知事や千葉県の森田健作知事[97]が提唱している。ルートは、両空港間以外にも、横浜から東京都内や千葉を経て成田空港に至るもので、新宿やさいたま新都心までの支線も整備も考えられている。この構想が実現すれば、両空港間のアクセスが約27分と短縮される。この構想について、国土交通省が2009年2月に総事業費3兆円と試算を示したが、財源など実現に向けての課題がある[98][リンク切れ]。

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

[แก้ไข] ประวัติศาสตร์รถไฟสนามบินสถานี 2 สถานี (Terminal 2)แผนที่เส้นทางเข้าถึงนาริตะฟ้า รถไฟสายหลัก สถานีเจอาร์เวลาค่อนข้างนานที่จะย้ายเข้าชมแยมนครโตเกียว และประมาณ 50-60 กม.จากใจกลางโตเกียว โตเกียวเดิม-วางแผน และสร้างชินคันเซ็นนาริตะนาริตะสนามบินระหว่างเสมอในระหว่างการเปิดสะดวกสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินสถานีแรกเกือบเสร็จ แต่ก็ขี้เกียจ เช่นเสียงเสีย (โดยเฉพาะโตเกียว Edogawa-Ku, (ปัจจุบัน โตเกียวดิสนีย์เมือง) เมืองของจังหวัดชิบะฮิกาชิ-Katsushika-ปืน โตเกียวดิสนีย์) อำเภอ และโหงเลิกอาศัยฝ่ายค้าน เนื่องจากการก่อสร้างสนามบินเองนอกจากควันหลง บ้ามากในจังหวัดชิบะถนน ทางรถไฟและโยธาธิการวางแผน ฉันไม่สามารถที่ดินการก่อสร้างถนนและรถไฟ และหยุดในจังหวัดชิบะ expropriation เสริมคุณลักษณะจากปัญหาต่าง ๆ ของการก่อสร้างสนามบินในในช่วงปี 1978 เปิดรถไฟไฟฟ้าเพียงเริ่มดำเนินการ "ซับฟ้า" จนเก่านาริตะสนามบินสถานี (สถานีฮิกาชินาริตะตอนนี้) แต่จากความไม่สะดวกสำหรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจากสถานีนาริตะสนามบินเก่าของสถานที่สนามบินต้องเชื่อมต่อรถโดยสารไปยังสนามบินที่เทอร์มินัล รถโดยตรงวิถีสถานีตัวเมืองและสนามบินการขนส่งไม่มี ไปสนามบินเข้ารถไฟปัญหาความคืบหน้าในการเข้าถึงคีย์หมายถึงของที่ไม่สามารถอ่าน และเวลาเดินทาง ดังนั้น คู่มือประเทศญี่ปุ่นอธิบายว่า "พลาดท่า" คือ ความยาวของระยะทางจากตัวเมืองเป็น [94] และเวลา paled เมื่อเปรียบเทียบกับหลักการของโลกสามารถ confusing เริ่ม นาริตะชิงกันเซ็งโครงการ และแสวงหาวิธีการ และอื่นรายงานร่าง A B C 3 กระทรวงคมนาคม (ในขณะนั้น) สนามบินนานาชาติโตเกียวใหม่เข้าถึงรถไฟความเร็วที่เกี่ยวข้องเสริมใน 1982, 1984 นำเสนอบี (เหนือบรรทัดรวมยืด) เป็นกระทรวงการขนส่ง และส่งเสริมการตัดสินใจ [95]1987年に、当時運輸大臣を務めていた石原慎太郎は、「不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見て、建設途中で中止となった成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤と駅などの設備の一部を活用して東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線をそれぞれ分岐・延伸の上、成田空港に乗り入れる案（成田空港高速鉄道）を指示した[95]。これらの路線は1991年に開業した。これにより、空港ターミナル（現第1ターミナル）直下に駅ができ、「成田エクスプレス」が東京駅までを最短53分で結ぶ[96]など利便性が向上した。また、京成電鉄では京成本線のそれまでの「成田空港駅」を「東成田駅」に改称し、新たに開業した成田空港高速鉄道との分岐地点である駒井野信号場 - 東成田駅間を京成東成田線として分離して支線扱いの路線とした。同線開業の翌年、第2ターミナル開業の際には、同時に空港第2ビル駅が設置された。滞っていたB案も鉄道アクセスの充実のため、京成線の短絡線として北総線を経由する成田スカイアクセス（成田新高速鉄道）プロジェクトとして進められ、2010年7月17日に旅客営業を開始し、JR東日本山手線等の日暮里駅から成田空港への所要時間が最速36分と短縮された。また、都心と時速300 kmのリニアモーターカーで結ぶ「羽田・成田リニア新線構想」を神奈川県の松沢成文知事や千葉県の森田健作知事[97]が提唱している。ルートは、両空港間以外にも、横浜から東京都内や千葉を経て成田空港に至るもので、新宿やさいたま新都心までの支線も整備も考えられている。この構想が実現すれば、両空港間のアクセスが約27分と短縮される。この構想について、国土交通省が2009年2月に総事業費3兆円と試算を示したが、財源など実現に向けての課題がある[98][リンク切れ]。

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประวัติความเป็นมา [แก้ไข]
รถไฟAirport Terminal 2 สถานี (อาคาร 2) การเข้าถึงนาริตะสกายรถไฟฟ้าเคเซสายหลักจูเนียร์ของแผนที่เส้นทางจนกว่าโตเกียว 50 - มีประมาณ 60 กมที่นักท่องเที่ยวทำความสะอาดไปยังใจกลางกรุงโตเกียวเวลาที่ใช้ในการเคลื่อนย้าย สำหรับค่อนข้างยาวต้นโตเกียว - ในและสร้างนาริตะชินคันเซ็นระหว่างนาริตะสนามบินเชื่อมต่อแผนสถานีรถไฟของสถานที่ที่ได้รับการเสร็จสมบูรณ์เกือบจะอยู่ในสถานีรถไฟใต้ดินครั้งแรกในช่วงเวลาของการเปิดสนามบิน อย่างไรก็ตามตามแนวที่เกลียดที่จะออกจากความเสียหายเช่นเสียงรบกวน (โดยเฉพาะเอโดกาวะ-ku, โตเกียวและชิบะ Higashi-Katsushika อำเภอชิบะ Urayasu-cho (ตอนนี้ Urayasu)) คือการเคลื่อนไหวตรงข้ามของรัฐบาลท้องถิ่นและชาวบ้านกลายเป็นที่ถูกยกเลิกอย่างรุนแรง นอกจากนี้ผลพวงในการก่อสร้างมีความยากลำบากของตัวเองที่สนามบิน, การวางแผนงานสาธารณะเช่นจังหวัดชิบะของถนนและทางรถไฟบ้าอย่างมีนัยสำคัญ ในจังหวัดชิบะจากปัญหาต่าง ๆ ในเวลาที่คณะกรรมการการเวนคืนก่อสร้างสนามบินหยุดการทำงานก็เป็นเพราะการซื้อที่ดินของการก่อสร้างถนนและทางรถไฟได้กลายเป็นที่ไม่ได้ดำเนินการต่อไป เมื่อเปิดในปี 1978 รถไฟฟ้าเคเซได้เริ่มต้นการดำเนินงานของ "Skyliner" เก่าสนามบินนาริตะสถานี (ปัจจุบันฮิกาชินาริตะสถานี) อย่างไรก็ตามเพื่อให้สนามบินจะต้องทำให้การเชื่อมต่อจากสนามบินนาริตะสถานีเก่าของเว็บไซต์ของสนามบินไปยังรถบัสที่ไม่ได้เพิ่มขึ้นจากผู้โดยสารในความไม่สะดวก การเคลื่อนไหวในการแก้ปัญหารถไฟสนามบิน Access ไม่คืบหน้าเกี่ยวกับการขนส่งระบบการติดตามที่เชื่อมต่อโดยตรงใจกลางเมืองและสนามบินไม่ได้อยู่นอกจากนี้ยังมีรถโดยสารธรรมดาเป็นอีกหนึ่งในวิธีการเข้าถึงหลักเป็นเวลาที่เหมาะกับการเดินทางในการเข้าชม ฉันไม่ได้อ่าน ดังนั้นจึงอธิบายว่า "ข้อผิดพลาด Port" ด้านนอกของหนังสือเกี่ยวกับญี่ปุ่น [94] ไกลและความยาวของระยะเวลาที่ต้องห่างจากใจกลางเมืองเป็นอ่อนเมื่อเทียบกับสนามบินหลักของโลก ในขั้นต้นวิธีอื่นนอกจากนี้ยังมีการสำรวจนอกจากนี้ยังได้รับการนาริตะแผนชินคันเซ็นได้รับสับสนรายงานสามร่างเป็น· B · C ถึงนิวนานาชาติโตเกียวเข้าถึงที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบทางรถไฟความเร็วสูงคณะกรรมการสนามบินกรมการขนส่งในปี 1982 (ในเวลานั้น) มันเป็นในปี 1984 กระทรวงคมนาคมได้กำหนดให้นำมาใช้ส่งเสริมแผนข (ยืด KitaSo นเซ็น) [95] ในปี 1987 ชินทาโรอิชิฮาร่าอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นโดยดูที่ "สนามบินนานาชาติไม่สะดวก" สถานการณ์ที่ได้รับการเรียกว่านาริตะชินคันเซ็นที่ถูกยกเลิกไปในช่วงกลางของการก่อสร้าง - ของ (สถานีโตเกียวระหว่างนาริตะสนามบินสถานี) โดยใช้ส่วนหนึ่งของอุปกรณ์เช่นเฉอะแฉะและสถานีรถไฟญี่ปุ่นตะวันออกบน (ตะวันออกจูเนียร์) และเซอิเส้นทางรถไฟไฟฟ้าแต่ละสาขาและการวาดภาพได้รับคำสั่งให้ร่างคุณขับรถผ่านสนามบินนาริตะ (นาริตะสนามบินรถไฟความเร็วสูง) [95] . เส้นทางนี้ถูกเปิดในปี 1991 เป็นผลให้สนามบิน (ตอนนี้อาคาร 1) สถานีสามารถโดยตรงด้านล่างเช่นความสะดวกสบาย "เอ็กซ์เพรสนาริตะ" คือการเชื่อมต่อไปยังสถานีรถไฟกรุงโตเกียวในที่สั้นที่สุด 53 นาที [96] ได้รับการปรับปรุง นอกจากนี้ยังได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น "ฮิกาชินาริตะสถานี" และ "สถานีสนามบินนาริตะ" จนกว่าจะเซอิสายหลักในรถไฟฟ้าเคเซ, ที่เพิ่งเปิดใหม่เป็นจุดสาขาของสนามบินนาริตะรถไฟความเร็วสูงสัญญาณสนาม Komaino - Higashinarita ระหว่างสถานี Keisei เป็นสาขาการจัดการของเส้นทางในการแยกเป็น Higashinaritasen ในปีต่อไปของรถไฟเปิดในช่วงเวลาของขั้วที่สองเปิดสนามบินอาคาร 2 สถานีมีการติดตั้งในเวลาเดียวกัน เพราะเราได้รับการ Plan B ยังเพิ่มประสิทธิภาพการเข้าถึงรถไฟที่ติดรับการเลื่อนตำแหน่งเป็นนาริตะสกาย Access (นาริตะใหม่รถไฟความเร็วสูง) โครงการที่จะไปผ่าน KitaSo เซ็นเป็นเส้นสั้นของสาย Keisei เริ่มต้นธุรกิจผู้โดยสารใน 17 กรกฎาคม 2010 มันคือจากสถานี Nippori สายยามาโนเตะเช่นตะวันออกจูเนียร์เป็นเวลาที่ต้องใช้ในการสนามบินนาริตะได้รับการลงไป 36 นาทีเร็วที่สุด นอกจากนี้ได้เสนอการเชื่อมโยงรถมอเตอร์เชิงเส้นของใจกลางเมืองและ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง "ฮาเนดะและนาริตะแนวคิดเชิงเส้นบรรทัดใหม่" จังหวัดคานากา Matsuzawa ทำเป็นว่าราชการจังหวัดชิบะและ Kensaku โมริตะผู้ว่าราชการจังหวัด [97] เส้นทางที่นอกเหนือไปจากระหว่างสองสนามบินหนึ่งที่นำไปสู่สนามบินนาริตะโตเกียวและชิบะจากโยโกฮามานอกจากนี้ยังมีสาขาถึงชินจูกุและไซตามะเซ็นเตอร์ใหม่เมืองถือว่ายังบำรุงรักษา ถ้าวิสัยทัศน์นี้เป็นที่ตระหนักเข้าถึงระหว่างทั้งสองสนามบินจะสั้นลงไปประมาณ 27 นาที สำหรับความคิดริเริ่มนี้กระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งพบว่าโครงการรวมประมาณค่าใช้จ่าย¥ 3000000000000 ในเดือนกุมภาพันธ์ 2009 มีปัญหาต่อการก่อให้เกิดเช่นทรัพยากรทางการเงิน [98] [ลิงค์ตาย]

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แก้ไข ]
สนามบินสถานีรถไฟสร้างขึ้นสองขั้ว 2 ( ริ เคเซไลน์นาริตะท้องฟ้าเข้าถึงแผนที่เส้นทาง JR โตเกียวประมาณ 50-60 กิโลเมตร ค่อนข้างนานเวลาธุรกิจแขกที่ใช้สำหรับการย้ายศูนย์กลางของโตเกียว ตอนแรกวางแผนโตเกียว - นาริตะ สนามบินนาริตะชิงกันเซ็งรถไฟในการก่อสร้าง เครื่องใต้ดินสถานี เมื่อพอร์ตเกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว อย่างไรก็ตามสามารถเสียงที่เสียหาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามไม่ชอบเอโดงาว่า วอร์ด , โตเกียว ( ที่อยู่ปัจจุบัน千葉県東葛飾郡浦安町 Urayasu เมือง ) แคมเปญต่อต้าน รัฐบาล และประชาชนก็ยุติลง ในผลพวงของสนามบินเอง และความยากในการสร้างเมืองชิบะของงานสาธารณะ เช่น ถนน หรือแผนรถไฟ ปัญหาต่าง ๆจากการก่อสร้างสนามบินปิดเมืองชิบะเวนคืนคณะกรรมการเพื่อจะลังเลที่จะซื้อที่ดินและก่อสร้างถนน ทางรถไฟ ในเวลาของการท่าเรือที่สนามบินนาริตะ สถานี keisei ( ตอนนี้แก่สถานีสกายไลน์เนอร์ higashinarita ) " " บริการถูกเริ่มต้น อย่างไรก็ตาม ในสนามบิน จะต้องเปลี่ยนจากสนามบินเก่า นาริตะ สนามบินสถานีขนส่ง มันไม่เพิ่มผู้เข้าชม มันไม่สะดวก โดยความคืบหน้าของการแก้ไขปัญหา , สนามบิน , รถไฟ , การติดตามการจราจรในเครื่องยนต์และเชื่อมต่อโดยตรงกับกลางเมืองไปสนามบิน ไม่มีมากกว่าปกติ รถที่เป็นหนึ่งในหลักการเข้าถึงการจราจรในและอ่านการเดินทางของเวลา ดังนั้นเขานอกญี่ปุ่นหนังสือ " ข้อผิดพลาด " และพอร์ต 94 . ดังนั้นไกลจากตัวเมืองและความยาวของระยะเวลาที่ต้อง อ่อนในการเปรียบเทียบกับสนามบินใหญ่ที่สุดในโลก ที่จุดเริ่มต้น , นาริตะชิงกันเซ็งแผนความสับสนทางอื่นที่จะค้นหาใหม่ในโตเกียวนานาชาติเข้าถึงสนามบินสถานีรถไฟและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง คณะกรรมการของกระทรวงขนส่ง ( 3 ) รายงานโดย B แผน C ใน 1984 , กรมขนส่ง B เขียนแบบแปลน ( สายเหนือ ) 95 กำหนดการส่งเสริมและการยอมรับ ในปี 1987ชินทาโร่ อิชิฮาระ ซึ่งทำหน้าที่เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อดูสถานการณ์ในตอนนั้น เรียกว่า " ความไม่สะดวก " สนามบินนานาชาติและการก่อสร้างก็หยุด และนาริตะชิงกันเซ็งสายระหว่างโตเกียวนาริตะสนามบินสถานีรถไฟและสถานีบริษัทรถไฟญี่ปุ่นตะวันออกกับบางส่วนของอุปกรณ์ และสถานีฐาน ( เช่น JR East ) และเคเซไฟฟ้า ทางรถไฟและการวาดภาพในแต่ละบรรทัด สาขาสนามบิน นาริตะ สนามบิน นาริตะ แผนรถไฟความเร็วสูง ) กับ 95 เป็นคําแนะนํา เส้นเหล่านี้ในปี 1991 เป็นผลให้ , สนามบิน , สถานีแรกที่สามารถโดยตรงภายใต้แต่เช่นสะดวก 96 . " " สถานีบริการ นาริตะ โตเกียว 53 นาทีที่สั้นที่สุดคือ ปรับปรุง ชื่อของเส้นใน " เคเซนาริตะสนามบินสถานีไปยังสถานี " , " และ " higashinarita เปิดใหม่ระหว่าง komaino higashinarita สัญญาณสถานีสนามบินนาริตะอย่างรวดเร็วและสาขาสถานีรถไฟแยกจุดและสายเคเซ นาริตะ อาสึมะ และรักษาเส้นทางสายสาขา เมื่อสายของปีถัดไป เมื่อสอง terminal , terminal สนามบินสถานีในเวลาเดียวกัน สำหรับการปรับปรุงทางรถไฟเข้าแผน B ขัดขวางนาริตะ สกาย เข้าถึงและบรรทัดโดยบรรทัด hokuso สถานีรถไฟนาริตะอย่างรวดเร็วเป็นโครงการที่ 17 กรกฎาคม 2553 ผู้โดยสารบริการเริ่มต้นจากสถานีนิปโปะริตะวันออกญี่ปุ่นสาย JR Yamanote เช่นเวลาต้องไปสนามบิน นาริตะ เพื่อลดเร็วที่สุด 36 นาที ที่นาริตะและฮาเนดะสนามบินเมืองแนวคิดใหม่ " เส้นมอเตอร์เชิงเส้น 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในคานากาว่าเจ้าเมืองมัทสึซาวะ shigefumi ของ 1997 ผู้ว่าราชการเมืองชิบะ เป็นเสนอ นอกจากนี้ เส้นทางระหว่างสองสนามบินจากโตเกียว , โยโกฮาม่า และชิบะ สนามบิน นาริตะ ชินจูกุ หัวใจใหม่เมืองไซตามะถือว่าดีขึ้น ถ้าแผนนี้ ระหว่างสนามบินและประมาณ 27 ก็สั้นลง ในแผนนี้ กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งในเดือนกุมภาพันธ์ 2009 , โครงการค่าใช้จ่ายทั้งหมดประมาณ 3 ล้านล้านเยน มีปัญหา เช่น ทรัพยากรสำหรับ 98 ของการเชื่อมโยง , สหรัฐอเมริกา