前原国交相が10月12日に橋下大阪府知事との会談で示した羽田空港の「国

前原国交相が10月12日に橋下大阪府知事との会談で示した羽田空港の「国際ハブ空港」化の方針。
会談のテーマであった関空の活性化問題など吹き飛んでしまい、我が国国際線の玄関口である成田空港の位置づけが大きく変わることを意味するだけに、成田空港のありかたが急にクローズアップされる大騒動になりました。

そもそも関空も含めて「国際ハブ空港」にこだわる必要性も含めて、今回の「騒動」を考えていきましょう。



●国交相発言の波紋
前原国交相が10月12日の橋下大阪府知事の会談で、羽田空港を「国際ハブ空港」として位置づけ、国際化を進めていく方針を示したことは、関空を我が国の「国際ハブ空港」の一つとしている府知事のみならず、大阪府や地元財界、関空会社にも大きな衝撃を与えています。

そもそもいわゆる関西3空港問題の解決を関空への集約で達成しようとする府知事が、年間8～9億円の関空への拠出金の凍結をちらつかせて関空活性化、ひいては関空中心の航空行政の実施についての言質を取るべくを会談に臨んだのですが、肩透かしどころか藪からとんでもない大蛇が出てきた格好です。

今回の「羽田国際ハブ空港」化は単に関空の位置づけといった問題だけでなく、国際線は成田空港、国内線は羽田空港というこれまで国交省が推進してきた「内際分離」の原則を覆すものになります。
というよりも、関空の問題など瑣末なレベルであり、成田と羽田の棲み分けの問題という航空行政の喉に刺さった小骨、というか「虎の尾」をいきなり踏んだ格好です。

ですから当初はマスコミ受けのする府知事のカウンターコメントがメディアをにぎわせていましたが、一夜明けると成田市長や千葉県知事など、今回の発言がもっとも影響する成田空港の関係者側の反発を大きく報じましたし、その後は「内際分離」の見直しをすべきか否かという成田と羽田の問題として語られています。

成田空港の問題は歴史的経緯もあり、責任ある立場の人間が軽々に語るべきものではないのですが、今回の国交相の発言は成田をはじめとするほかの国際空港との関係や、歴史的経緯への配慮について十分検討して、根回しをした形跡もない「突発的」なものに見えます。
国交省内では詰めていたようですが、首相にすら諮っていなかったという報道もあるわけで、準備不足というか、大臣と言う「政治家」としての発言としてはいささか軽すぎる感が否めません。

これではよしんば羽田を「国際ハブ空港」にするのが国益に叶うベストの選択だったとしても、最初のボタンの掛け違いがあからさまであり、まとまる話もまとまらなくなってしまう懸念を招く軽率な発言ではないでしょうか。

今回、森田千葉県知事が「怒りで眠れなかった」とコメントし、国交相に「殴り込み」のような会談を申し入れましたが、さすがに国交相も事態の深刻化を避けたのか、国交省が2008年に打ち出した両空港を一体的に運用して24時間運航の「首都圏空港」とする方針に変わりはないことを示して、成田が国際線のメインであることにかわりがないとして県知事の怒りを鎮めましたが、国交相の「本音」が示された以上、いつ再燃してもおかしくない状態が続くことになります。

●国際ハブ空港とは
国交相の認識は、日本にはハブ空港が存在しないので、羽田を24時間国際化して国際ハブ空港を整備するというものです。そして羽田と成田に分かれた内際の乗り継ぎが不便だから韓国の仁川が日本のハブ空港になっているとも指摘しています。

こうした現状の原因が「内際分離」であり、さらに騒音問題から成田の24時間運用が出来ないということというわけで、羽田の24時間国際化によりわが国に初めて「国際ハブ空港」が誕生すると位置づけているようです。

このあたり、「国際ハブ空港」とは何ぞや、という論点にもなるわけで、国交相が「羽田は国際ハブ空港」と言ったり、大阪府知事が「関空は国際ハブ空港」と言ったからといって国際ハブ空港として認識されるものでもありません。

逆に国際ハブ空港を自認する関空から（伊丹や神戸と競合する）国内線だけでなく、国際線まで撤退表明が相次ぐ傍ら、「内際分離」を徹底している成田が特に欧米キャリアのアジア各国へのゲートウェイとして機能することで、事実上の国際ハブ空港となっているなど、結局は旅客、荷主にとっての利便性に裏打ちされた航空会社の事業方針で決まるのです。

●国際ハブ空港の条件
いわゆる「ハブアンドスポーク」の概念が先行した感も無きにしも非ずといったら言い過ぎでしょうか。大陸間の広域拠点間路線を受け入れて、各大陸州へのゲートウェイとして域内各国への区間便に継送するダイナミックな形態をイメージする人も多いでしょう。

もしくは国の玄関口として国際線を受け入れて、国内線で各地に継送する形態を思い浮かべる人もまた多いかと思います。

しかし、そういった「イメージ」はさておき、そうした形態が成立する条件を考えるとどうでしょうか。

国際流動の中継地と言う意味で純粋な国際ハブ空港が成立するとしたら、ヒト、モノ、カネの太い流れに裏打ちされた広域拠点間流動がまずありきで、それがどうしても途中で寄航しないと成立しない、という極めて限られた条件下において、さらに日本が地理的にそうした中継点、寄航地になりえないと成立しません。

我が国の地理的条件でそれが成立しそうなのは東南アジアと北米の流動程度でしょう。かつて冷戦時代にソ連上空の通過が出来ずに飛行距離が伸びたせいでアラスカのアンカレジが純粋な寄航地として繁栄していた例がありますが、そういった特殊な要因が今後発生しない限り、日本が純粋な寄航地としてだけの国際ハブ空港になることは難しいです。

もしくは国の玄関口という位置付けであれば、そこがその国で一番国際流動の多い都市か、どんぐりの背比べ的な都市が並んでいるかのどちらかでしょう。
つまり、その国に対する主たる需要がある都市へは直行便でまかない、それ以外は乗り継ぎで、と言う条件です。

なお、この「国」というのは複数の国からなる地域に置き換えることも可能です。欧州の玄関口、アジアの玄関口、と言った位置付けになりますが、この場合も直行便が就航するのはその地域に対する主たる需要が見込まれることが条件になります。

●日本における「国際ハブ空港」の性格
そういう定義で見た場合、日本に置き得る国際流動の中継地としては東南アジアと北米間くらい。あとは欧州と豪州間も可能性としてはありますが、こちらはシンガポールのほうが地の利があります。
そうなると日本が発地か最終目的地になる流動がメインとなる、「国の玄関口」「地域の玄関口」としての国際ハブ空港というのは明白です。

その場合、日本との流動と、一部国際間の中継流動により、航空会社が期待できる収益を極大化するスキームを提示することで、国際拠点間流動の一端を担うことは重要ですし、そのためには日本との流動が他のアジア諸国よりも多く、かつ採算に優れている流動が過酷できるという条件が維持できることが必須です。
つまり、空港の名称や機能よりもまず、日本がアジアの中で特に経済面において中心であり続ける戦略こそが重要であり、そうである間は日本が「国の玄関口」「地域の玄関口」として機能できるのです。

しかし、もし日本国内で国際ハブ空港として機能することが期待される空港があったとしても、それが流動にあっておらず、主たる目的地へも乗り換えが必要ということであれば、航空会社にとっては国際拠点間流動の幹線路線を日本に仕向けずともいいわけです。
それが日本国内なのか、ソウルや香港なのか、という違いは相手先にとってはまさに瑣末な問題であり、そうなればソウルや香港といった国にある国際ハブ空港と競合するのです。

そう考えたとき、我が国の「国際ハブ空港」の立地は、少なくとも現状であれば我が国最大の都市圏である首都圏以外には存在し得ないと考えます。

●整備すべき対象は
そういう意味では国交相の「日本にハブをしっかり造ってから（関西３空港の扱いを検討）」という発言は正鵠を射ていますが、首都圏に置くべき「国際ハブ空港」はどうあるべきか、となるとどうでしょうか。

「内際分離」を撤廃して羽田を「国際ハブ空港」とするには24時間国際化することが前提になりますが、いかに4つ目の滑走路ができ、将来は5つ目の滑走路も出来るとはいえ、国内線の需要を「人質」にした羽田発着枠の差配が成立するくらいの輸送力不足の中で、成田を完全代替するだけの能力はありません。
また、24時間運用といっても、首都圏の需要に頼る面が大きい場合、特に深夜帯の運用にどれだけの需要があるのか。逆に人口密集地の上空に航路が設定されているだけに、騒音問題も考えられます。

そうなると一部の路線を羽田につれてくるメリットがどの程度なのか。
国内線との乗り換えが便利になる反面、国際線同士の乗り換えに支障が出ることは無いのか。
羽田は「近い」という印象がありますが、2011年7月と目される成田新高速の開通により、時間距離ではスカイライナーで日暮里から36分、一般特急でも1時間を切ることになるわけで、現状の京成線経由レベルと目される料金や有効列車の本数を勘案すれば、成田は相対的には遠いが、絶対的に遠いとはいえない状況になるため、「近い」というメリットは実は大きくなくなってしまうかもしれません。

もちろん空港間の移動で無理が利く旅客ではなく、自分では動けない貨物のことを考えると内際路線が同一空港で乗り継ぎ出来るメリットは大きいです。
ただそれとて外環や圏央道の整備が前提になりますが、工業集積が進む北関東エリアへのアプローチに優れた成田のメリットを失う需要も出てくるわけで、これも「首都圏とそれ以外」の比較衡量になります。

つまり、首都圏に「国際ハブ空港」を整備すべきではありますが、それが国内線との乗り継ぎを前提にした羽田であるべきと言うことは絶対の条件ではないと考えます。

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

"สนามบินนานาชาติฮับ" ฮาเนดะรัฐมนตรีได้ 10/12 แสดงในการประชุมกับฮาชิโมโตะ ผู้ว่าราชการของจังหวัดโอซะกะสำหรับนโยบายทำร้ายร่างกายเป็นวิธีที่เพียงเห็นก็ที่ตำแหน่งอื่นได้เป่าขึ้น เช่นสนามบินนานาชาติคันไซอยู่ในรูปของปัญหาการเปิดใช้งาน เราเกตเวย์ระหว่างประเทศที่สนามบินนาริตะ สนามบินนาริตะทางลองพิจารณา "ยุ่งยาก" รวมทั้งจะติดกับสนามบินนานาชาติฮับ รวมทั้งสนามบินนานาชาติคันไซจะเริ่มต้นด้วย-ขนส่งรัฐมนตรีว่า ripplesMaehara ในโอซาก้าจังหวัดผู้ว่าราชการของเจรจา 10/12 ความนับถือเป็น "สนามบินศูนย์กลางนานาชาติ" อินเตอร์เนชั่นแนลสนามบินฮาเนดะเพื่อพัฒนานโยบายที่ให้ผู้ว่าราชการคันไซอินเตอร์เนชั่นแนลสนามบินศูนย์กลางนานาชาติที่เดียวหนึ่งในประเทศเช่นเดียวกับโอซาก้า และผู้ นำธุรกิจท้องถิ่น Anna.aero stunnerผู้ที่จะเริ่มต้นด้วย พยายามให้สนามบินคันไซเรียกว่าสำหรับการแก้ปัญหา 3 รวมถึงแปดปี-เป็นถ่าย ตรึงสรร 900 ล้านวง กลม ความมุ่งมั่นในการนำใช้งานนโยบายการบินพลเรือนเปิดคัน คันกุส่วนใหญ่จะประสบกับ ดอก พวกเขาหลบออกมาจากขบขันกำลังฮาเนดะฮับนานาชาติในประเทศได้ส่งเสริมกระทรวงที่สนามบินฮาเนดะเป็นสนามบิน นานาชาติ นาริตะ เที่ยวบินในประเทศ รวมทั้งปัญหาเช่นบทบาทของท่าอากาศยานนานาชาติคันไซเพียง "เมื่อแยก" ของจะคว่ำกฎฟังระดับเล็กน้อย เช่นของคันไซแอร์พอร์ท ซึ่งในปัญหาคอของฉันของการแบ่งแยกของนาริตะและฮาเนดะอากาศดูแล คิดว่า กว่าจะแต่งตัวเหยียบ "ไทเกอร์" ก็เป็นรายงานดังนั้นใหญ่มี enlivened สื่อข้าหลวงที่มือของสื่อมวลชนจะเห็นเคาน์เตอร์ แต่ค้างคืนหมายเหตุ affecting มากที่สุดเช่นหน้าที่สนามบินนาริตะเมืองนายกเทศมนตรีและผู้ว่าราชการของชิจังหวัดนาริตะใน restitution แล้ว "ในเมื่อแยกต่างหาก" พูดคุยเกี่ยวกับเรื่องว่าควรจะ ตรวจทานนาริตะและฮาเนดะปัญหาของสนามบินนาริตะเป็นผู้รับผิดชอบ และบางประวัติศาสตร์เบื้องหลังพูดเบา ๆ ไม่ของหมายเหตุนี้จะไม่สัมพันธ์กับสนามอื่น ๆ รวมถึงนาริตะ และพิจารณาประวัติศาสตร์พิจารณา 10 นาที วางส่วนสัญญาณฉับพลันดูเหมือนจะ เป็นการแสงน้อยเกินไปถูกปฏิเสธไม่ได้ว่า เป็นนักการเมืองที่รายงานไม่ได้ขอดูเหมือนแม้แต่นายกรัฐมนตรีถูกยัดในกระทรวงคมนาคม แต่บางไม่ กล่าวว่า รัฐมนตรีเตรียมไม่ดีหรืออะไรこれではよしんば羽田を「国際ハブ空港」にするのが国益に叶うベストの選択だったとしても、最初のボタンの掛け違いがあからさまであり、まとまる話もまとまらなくなってしまう懸念を招く軽率な発言ではないでしょうか。今回、森田千葉県知事が「怒りで眠れなかった」とコメントし、国交相に「殴り込み」のような会談を申し入れましたが、さすがに国交相も事態の深刻化を避けたのか、国交省が2008年に打ち出した両空港を一体的に運用して24時間運航の「首都圏空港」とする方針に変わりはないことを示して、成田が国際線のメインであることにかわりがないとして県知事の怒りを鎮めましたが、国交相の「本音」が示された以上、いつ再燃してもおかしくない状態が続くことになります。●国際ハブ空港とは国交相の認識は、日本にはハブ空港が存在しないので、羽田を24時間国際化して国際ハブ空港を整備するというものです。そして羽田と成田に分かれた内際の乗り継ぎが不便だから韓国の仁川が日本のハブ空港になっているとも指摘しています。こうした現状の原因が「内際分離」であり、さらに騒音問題から成田の24時間運用が出来ないということというわけで、羽田の24時間国際化によりわが国に初めて「国際ハブ空港」が誕生すると位置づけているようです。このあたり、「国際ハブ空港」とは何ぞや、という論点にもなるわけで、国交相が「羽田は国際ハブ空港」と言ったり、大阪府知事が「関空は国際ハブ空港」と言ったからといって国際ハブ空港として認識されるものでもありません。逆に国際ハブ空港を自認する関空から（伊丹や神戸と競合する）国内線だけでなく、国際線まで撤退表明が相次ぐ傍ら、「内際分離」を徹底している成田が特に欧米キャリアのアジア各国へのゲートウェイとして機能することで、事実上の国際ハブ空港となっているなど、結局は旅客、荷主にとっての利便性に裏打ちされた航空会社の事業方針で決まるのです。●国際ハブ空港の条件いわゆる「ハブアンドスポーク」の概念が先行した感も無きにしも非ずといったら言い過ぎでしょうか。大陸間の広域拠点間路線を受け入れて、各大陸州へのゲートウェイとして域内各国への区間便に継送するダイナミックな形態をイメージする人も多いでしょう。もしくは国の玄関口として国際線を受け入れて、国内線で各地に継送する形態を思い浮かべる人もまた多いかと思います。しかし、そういった「イメージ」はさておき、そうした形態が成立する条件を考えるとどうでしょうか。国際流動の中継地と言う意味で純粋な国際ハブ空港が成立するとしたら、ヒト、モノ、カネの太い流れに裏打ちされた広域拠点間流動がまずありきで、それがどうしても途中で寄航しないと成立しない、という極めて限られた条件下において、さらに日本が地理的にそうした中継点、寄航地になりえないと成立しません。我が国の地理的条件でそれが成立しそうなのは東南アジアと北米の流動程度でしょう。かつて冷戦時代にソ連上空の通過が出来ずに飛行距離が伸びたせいでアラスカのアンカレジが純粋な寄航地として繁栄していた例がありますが、そういった特殊な要因が今後発生しない限り、日本が純粋な寄航地としてだけの国際ハブ空港になることは難しいです。もしくは国の玄関口という位置付けであれば、そこがその国で一番国際流動の多い都市か、どんぐりの背比べ的な都市が並んでいるかのどちらかでしょう。つまり、その国に対する主たる需要がある都市へは直行便でまかない、それ以外は乗り継ぎで、と言う条件です。なお、この「国」というのは複数の国からなる地域に置き換えることも可能です。欧州の玄関口、アジアの玄関口、と言った位置付けになりますが、この場合も直行便が就航するのはその地域に対する主たる需要が見込まれることが条件になります。●日本における「国際ハブ空港」の性格そういう定義で見た場合、日本に置き得る国際流動の中継地としては東南アジアと北米間くらい。あとは欧州と豪州間も可能性としてはありますが、こちらはシンガポールのほうが地の利があります。そうなると日本が発地か最終目的地になる流動がメインとなる、「国の玄関口」「地域の玄関口」としての国際ハブ空港というのは明白です。その場合、日本との流動と、一部国際間の中継流動により、航空会社が期待できる収益を極大化するスキームを提示することで、国際拠点間流動の一端を担うことは重要ですし、そのためには日本との流動が他のアジア諸国よりも多く、かつ採算に優れている流動が過酷できるという条件が維持できることが必須です。つまり、空港の名称や機能よりもまず、日本がアジアの中で特に経済面において中心であり続ける戦略こそが重要であり、そうである間は日本が「国の玄関口」「地域の玄関口」として機能できるのです。

しかし、もし日本国内で国際ハブ空港として機能することが期待される空港があったとしても、それが流動にあっておらず、主たる目的地へも乗り換えが必要ということであれば、航空会社にとっては国際拠点間流動の幹線路線を日本に仕向けずともいいわけです。
それが日本国内なのか、ソウルや香港なのか、という違いは相手先にとってはまさに瑣末な問題であり、そうなればソウルや香港といった国にある国際ハブ空港と競合するのです。

そう考えたとき、我が国の「国際ハブ空港」の立地は、少なくとも現状であれば我が国最大の都市圏である首都圏以外には存在し得ないと考えます。

●整備すべき対象は
そういう意味では国交相の「日本にハブをしっかり造ってから（関西３空港の扱いを検討）」という発言は正鵠を射ていますが、首都圏に置くべき「国際ハブ空港」はどうあるべきか、となるとどうでしょうか。

「内際分離」を撤廃して羽田を「国際ハブ空港」とするには24時間国際化することが前提になりますが、いかに4つ目の滑走路ができ、将来は5つ目の滑走路も出来るとはいえ、国内線の需要を「人質」にした羽田発着枠の差配が成立するくらいの輸送力不足の中で、成田を完全代替するだけの能力はありません。
また、24時間運用といっても、首都圏の需要に頼る面が大きい場合、特に深夜帯の運用にどれだけの需要があるのか。逆に人口密集地の上空に航路が設定されているだけに、騒音問題も考えられます。

そうなると一部の路線を羽田につれてくるメリットがどの程度なのか。
国内線との乗り換えが便利になる反面、国際線同士の乗り換えに支障が出ることは無いのか。
羽田は「近い」という印象がありますが、2011年7月と目される成田新高速の開通により、時間距離ではスカイライナーで日暮里から36分、一般特急でも1時間を切ることになるわけで、現状の京成線経由レベルと目される料金や有効列車の本数を勘案すれば、成田は相対的には遠いが、絶対的に遠いとはいえない状況になるため、「近い」というメリットは実は大きくなくなってしまうかもしれません。

もちろん空港間の移動で無理が利く旅客ではなく、自分では動けない貨物のことを考えると内際路線が同一空港で乗り継ぎ出来るメリットは大きいです。
ただそれとて外環や圏央道の整備が前提になりますが、工業集積が進む北関東エリアへのアプローチに優れた成田のメリットを失う需要も出てくるわけで、これも「首都圏とそれ以外」の比較衡量になります。

つまり、首都圏に「国際ハブ空港」を整備すべきではありますが、それが国内線との乗り継ぎを前提にした羽田であるべきと言うことは絶対の条件ではないと考えます。

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สนามบินฮาเนดะของ "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" ของนโยบายซึ่งได้รับการแสดงโดยการประชุมกับฮาชิโมโตะผู้ว่าราชการจังหวัดโอซาก้าใน Maehara คือ 12 ตุลาคม
จะเป่าออกเช่นสนามบินนานาชาติคันไซของปัญหาการเปิดใช้งานเป็นเรื่องของการเจรจาเท่านั้นหมายความว่าการวางตำแหน่งของสนามบินนาริตะเป็นประตูของเที่ยวบินระหว่างประเทศของเราประเทศที่แตกต่างกันมากวิธีที่สนามบินนาริตะก็เป็นอย่างใกล้ชิด มันจะกลายเป็นความโกลาหลใหญ่ สนามบินนานาชาติคันไซในสถานที่แรกนอกจากนี้ยังรวมถึงความจำเป็นที่จะยึดติดกับ "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" รวมทั้งขอพิจารณา "เอะอะ" ในเวลานี้ ระลอก●ความสัมพันธ์ทางการทูตหมายเหตุขั้นตอนโดยฮาชิโมโตะโอซาก้าพูดถึงผู้ว่าการรัฐ Maehara คือวันที่ 12 ตุลาคมในตำแหน่งที่สนามบินฮาเนดะเป็น "ฮับสนามบินนานาชาติ" มันแสดงให้เห็นนโยบายที่จะดำเนินการด้วยความเป็นสากลญี่ปุ่นสนามบินนานาชาติคันไซ ไม่เพียง แต่ผู้ว่าราชการจังหวัดที่ได้รับหนึ่งใน "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" จังหวัดโอซาก้าและชุมชนธุรกิจในท้องถิ่นและได้มีผลกระทบที่ดีในสนามบินนานาชาติคันไซของ บริษัท เพื่อเริ่มต้นกับผู้ว่าการพยายามที่จะบรรลุความละเอียดของสิ่งที่เรียกว่าไซสามสนามบินออกรวมของสนามบินนานาชาติคันไซเป็นปี 8-900000000 เยนปล่อยให้ห้อยผลงานของการแช่แข็งไปยังสนามบินนานาชาติคันไซคันไซยืนยันการใช้งานในสนามบินนานาชาติดังนั้นการบริหารการบิน Kanku ของศูนย์ มันเป็นของที่เขาเผชิญในการประชุมเพื่อที่จะใช้ความมุ่งมั่นในการดำเนินการ แต่มันคือการมองที่ออกมาเป็นงูที่ไร้สาระจากพุ่มไม้มากกว่าหลบ "ฮาเนดะสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" ในเวลานี้ไม่ได้ปัญหาเฉพาะเช่นการวางตำแหน่งของสนามบินนานาชาติคันไซในเที่ยวบินระหว่างประเทศที่สนามบินนาริตะเที่ยวบินภายในประเทศและจะกลายเป็นสิ่งที่จะคว่ำหลักการของ "แยกเมื่ออยู่ใน" กระทรวงได้รับการส่งเสริมเคยเรียกว่าสนามบิน Haneda คุณ แทนที่จะเป็นปัญหาคันไซเช่นระดับเล็ก ๆ น้อย ๆ ก็เป็นที่นาริตะฮาเนดะและแยกของกระดูกซึ่งติดอยู่ในลำคอของการบริหารการบินปัญหาว่าก็ฉันก้าวที่มันมองไม่ว่าจะเป็น "Toranoo" ที่เรียกว่า ดังนั้นแม้ว่าความคิดเห็นผู้ว่าราชการสวนทางกับสื่อที่ได้รับครั้งแรกได้มีการพาดหัวข่าวของสื่อเช่นการเปิดและนายกเทศมนตรีเมืองนาริตะและผู้ว่าราชการจังหวัดชิบะค้างคืนพาดหัวข่าวการฟื้นตัวของเจ้าหน้าที่สนามบินนาริตะข้างเคียงที่พูดนี้เป็นผลกระทบมากที่สุด Mashitashi แล้วได้รับการพูดคุยเกี่ยวกับการตรวจสอบไม่ว่าจะเป็นนาริตะฮาเนดะและปัญหาของสิ่งที่ "ระยะเวลาที่แยกใน." สนามบินนาริตะของปัญหานี้ยังมีภูมิหลังทางประวัติศาสตร์ก็คือตำแหน่งของมนุษย์ที่รับผิดชอบไม่ได้เป็นสิ่งที่จะบอกในเบา ๆ คำพูดของขั้นตอนการทูตและความสัมพันธ์กับสนามบินนานาชาติที่อื่น ๆ รวมถึงนาริตะประวัติศาสตร์ พื้นฐานสำหรับการพิจารณาของสถานการณ์และมันเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องพิจารณาก็ดูเหมือนจะเป็นสิ่งที่ไม่มีหลักฐานว่าจัดแจงไว้ก่อน "ฉับพลัน" ในกระทรวงความสัมพันธ์ทางการทูตดูเหมือนว่าจะได้บรรจุ แต่ แต่ยังมีรายงานที่ไม่ได้พยายามแม้กระทั่งนายกรัฐมนตรีหรือค่อนข้างขาดการเตรียมก็ไม่ได้ปฏิเสธความรู้สึกที่ค่อนข้างมากเกินไปเคย์เป็นคำพูดที่บอกว่าเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวง "นักการเมือง" . นี้ยังเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดมา arguendo ฮาเนดะจริงเพื่อผลประโยชน์ของชาติจะได้รับการ "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" เป็นที่เห็นได้ชัดในช่วงความแตกต่างของปุ่มแรกและในคำพูดความคิดที่นำไปสู่ความกลัวที่ตัดสินไม่นานเรื่องนี้ยังตัดสิน ไม่มีอะไร เวลานี้ผู้ว่าการรัฐโมริตะจังหวัดชิบะเห็นว่ามัน "นอนไม่หลับด้วยความโกรธ" แต่ได้เสนอให้มีการประชุมเช่น "โจมตี" ในขั้นตอนการเจรจาต่อรองความสัมพันธ์ไม่ว่าจะเป็นขั้นตอนการเจรจาต่อรองอย่างแท้จริงนอกจากนี้ยังหลีกเลี่ยงที่ร้ายแรงของสถานการณ์ที่กระทรวง แต่มันก็แสดงให้เห็นว่ามีการเปลี่ยนแปลงในนโยบายที่จะไม่เป็น "สนามบินพื้นที่นครบาล" ของ integrally และการดำเนินงานถึง 24 ชั่วโมงในการดำเนินงานสนามบินทั้งสองได้รับการเปิดตัวในปี 2008 จังหวัดที่มีการเปลี่ยนแปลงในที่นาริตะไม่เป็นหลักต่างประเทศ ผมเคยสงบความโกรธของผู้ปกครองมากกว่าความสัมพันธ์ทางการทูตขั้นตอน "ความตั้งใจจริง" ได้รับการแสดงก็จะมีเวลาในการกำเริบของโรคไม่ได้สนุกแม้ว่าสภาพยังคงมีสิ่งที่ ●ฮับสนามบินนานาชาติรับรู้ของความสัมพันธ์ทางการทูตขั้นตอนเพราะฮับไม่ได้อยู่ในประเทศญี่ปุ่นเป็นอะไรที่อยู่ในการพัฒนาสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศเป็นเวลา 24 ชั่วโมงนานาชาติฮาเนดะ และยังชี้ให้เห็นว่าฮาเนดะและการขนส่งของเวลาที่อยู่ในที่มันถูกแบ่งออกเป็นนาริตะอินชอนของเกาหลีใต้เพราะมันจะไม่สะดวกได้กลายเป็นสนามบินศูนย์กลางของญี่ปุ่น สาเหตุของสถานการณ์นี้คือ "ภายในระยะเวลาที่แยก" ตำแหน่งและต่อไปที่จะบอกว่าที่คุณไม่สามารถนาริตะดำเนินงานตลอด 24 ชั่วโมงจากปัญหาเสียงเป็นครั้งแรก "ที่สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" จะเกิดในประเทศญี่ปุ่นโดย 24 ชั่วโมงสากลของฮาเนดะ ดูเหมือน รอบที่นี่สิ่งที่แต่ละคนและ "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" แต่ยังเป็นปัญหานั้นหรือบอกว่าความสัมพันธ์ทางการทูตขั้นตอน "ฮาเนดะสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" และเนื่องจากผู้ว่าราชการจังหวัดโอซาก้ากล่าวว่า "สนามบินคันไซศูนย์กลางระหว่างประเทศ." มันไม่ได้มีไว้แม้จะได้รับการยอมรับในฐานะที่เป็นศูนย์กลางระหว่างประเทศที่สนามบินที่จะบอกว่า กลับ (ที่จะแข่งขันกับอิตามิและโกเบ) จากสนามบินนานาชาติคันไซจะเข้าสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศไม่เพียง แต่ในประเทศข้างต่อเนื่องที่จะถอนตัวออกการแสดงนานาชาตินาริตะที่เรามีอย่างละเอียด "เมื่ออยู่ในการแยก" โดยเฉพาะอย่างยิ่งคือการประเทศในเอเชียตะวันตกของอาชีพ ความจริงที่ว่ามันทำหน้าที่เป็นเกตเวย์และเช่นได้กลายเป็นพฤตินัยสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศในที่สุดฉันกำหนดโดยผู้โดยสารนโยบายธุรกิจสายการบินได้รับการสนับสนุนจากความสะดวกสบายสำหรับส่งสินค้าทางเรือ เงื่อนไข●สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศมันคือการพูดเกินจริงเมื่อแนวคิดที่มีการกล่าวว่าคนรับใช้และไม่ Zu จะตายยังรู้สึกว่าก่อนที่เรียกว่า "ฮับและพูด" ยอมรับฐานกว้างพื้นที่ระหว่างเส้นแบ่งระหว่างทวีปที่หลาย ๆ คนอาจจะไปที่ภาพรูปแบบไดนามิกของ Tsugioku ส่วนเที่ยวบินไปยังประเทศในภูมิภาคนี้เป็นประตูสู่ทวีปแต่ละรัฐที่ หรือรับเที่ยวบินระหว่างประเทศเป็นประตูสู่ประเทศผมคิดว่าผู้คนก็มักจะคิดว่าของแบบฟอร์มที่ Tsugioku ในสถานที่ต่างๆในประเทศ แต่สิ่งที่เช่น "ภาพ" กันพิจารณาภายใต้เงื่อนไขที่รูปแบบดังกล่าวจะจัดตั้งขึ้น เมื่อคุณมีสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศบริสุทธิ์เป็นที่ยอมรับในความรู้สึกที่จะบอกว่าหยุดพักระหว่างทางสภาพคล่องระหว่างประเทศคนสินค้าที่ Ki มีกระแสหนาระหว่างการไหลของฐานพื้นที่กว้างได้รับการสนับสนุนเป็นครั้งแรกโดยเงินและก็ไม่ได้หยุดพักระหว่างทางอย่างทาง ไม่เป็นความจริงในสภาพที่ จำกัด มากที่ญี่ปุ่นอีกจุดถ่ายทอดทางภูมิศาสตร์ดังกล่าวจะไม่พอใจกับการได้กลายเป็นปลายทางที่ตกค้าง มีแนวโน้มที่มันเป็นที่ยอมรับในสภาพทางภูมิศาสตร์ที่ญี่ปุ่นมันจะเกี่ยวกับการไหลของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอเมริกาเหนือ มีตัวอย่างที่เคยอยู่ในยุคสงครามเย็นไม่สามารถผ่านสหภาพโซเวียตในระยะทางบินโทษเป็นการเจริญเติบโตในแองเคอลาสก้าได้ประสบความสำเร็จเป็นสถานที่หยุดพักระหว่างทางที่บริสุทธิ์ตราบใดที่ปัจจัยดังกล่าวเป็นพิเศษจะไม่เกิดขึ้นในญี่ปุ่น มันเป็นเรื่องยากที่จะกลายเป็นสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศเพียงเป็นสถานที่หยุดพักระหว่างทางที่บริสุทธิ์ หรือตราบใดที่มันอยู่ในตำแหน่งที่เป็นประตูสู่ประเทศที่มีเป็นหนึ่งในเมืองใหญ่สภาพคล่องต่างประเทศมากที่สุดในประเทศที่จะคนใดคนหนึ่งของด้านข้างสูงกว่าเมืองโอ๊ก ในคำอื่น ๆ คณะกรรมการและที่พักที่เที่ยวบินตรงไปยังเมืองที่มีความต้องการที่สำคัญสำหรับประเทศและอื่น ๆ ที่เป็นเงื่อนไขที่อ้างถึงในการขนส่งและ นอกจากนี้เนื่องจากนี้ "ประเทศ" ก็ยังเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนพื้นที่ประกอบด้วยส่วนใหญ่ของประเทศ เกตเวย์ของยุโรปประตูสู่เอเชียและกล่าวว่าจะจะถูกวางตำแหน่งจะส่งผลให้อยู่ในสภาพที่เป็นความต้องการหลักสำหรับพื้นที่ที่คาดว่าจะโดยตรงเที่ยวบินกรณีนี้ยังบิน ●ธรรมชาติของ "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" ในประเทศญี่ปุ่นเมื่อมองในความหมายดังกล่าวเป็นจุดแวะพักของสภาพคล่องในต่างประเทศซึ่งอาจเกิดขึ้นในประเทศญี่ปุ่นมากระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอเมริกาเหนือ หลังจากที่คุณมีความเป็นไปได้ระหว่างยุโรปและออสเตรเลีย แต่ที่นี่มีมากขึ้นของสิงคโปร์มีความได้เปรียบในบ้านศาล Sonaruto ญี่ปุ่นอยู่ในการเดินทางหรือการไหลปลายทางสุดท้ายจะกลายเป็นหลักเพราะสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศเป็น "ประตูสู่ประเทศ" "ประตูของภูมิภาค" เป็นที่เห็นได้ชัด ในกรณีที่การไหลของญี่ปุ่นโดยการถ่ายทอดไหลระหว่างต่างประเทศบางส่วนที่จะนำเสนอโครงการที่จะเพิ่มรายได้ที่สายการบินที่สามารถคาดหวังว่ามันจะเป็นสิ่งสำคัญในการเล่นเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางระหว่างประเทศระหว่างการไหลเพราะ ในการเป็นจำนวนมากและมีเงื่อนไขว่าการไหลสามารถรุนแรงเป็นเลิศในการทำกำไรสามารถรักษาที่สำคัญกว่าประเทศอื่น ๆ ในเอเชียสภาพคล่องกับญี่ปุ่น ในคำอื่น ๆ ครั้งแรกของทั้งหมดจากสนามบินของชื่อและฟังก์ชั่นที่ญี่ปุ่นเป็นสิ่งที่สำคัญคือสิ่งที่กลยุทธ์จะยังคงอยู่ที่ศูนย์โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านเศรษฐกิจในเอเชียในขณะที่เป็นกรณีนี้ "ประตูสู่ประเทศ" ญี่ปุ่นเป็น "ประตูสู่ภูมิภาค มันสามารถทำหน้าที่เป็น " อย่างไรก็ตามแม้จะมีสนามบินที่คาดว่าจะทำงานเป็นศูนย์กลางระหว่างประเทศถ้าในประเทศญี่ปุ่นก็ไม่เหมาะสำหรับการไหลตราบใดที่ยังจำเป็นต้องใช้บริการรถรับส่งไปยังปลายทางหลักสำหรับสายการบิน มันไม่ได้ดีโดยไม่ต้องปลายทางเส้นทางลำต้นของศูนย์กลางระหว่างประเทศระหว่างสภาพคล่องในประเทศญี่ปุ่น ไม่ว่าจะเป็นในประเทศญี่ปุ่น ณ หรือโซลหรือฮ่องกงของความแตกต่างที่เป็นปัญหาที่น่ารำคาญมากสำหรับบุคคลอื่น ๆ ก็คือการแข่งขันกับสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศในประเทศเช่นกรุงโซลและฮ่องกงถ้าเกิดว่า เมื่อฉันคิดอย่างนั้นสถานที่ตั้งของ "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" ในประเทศญี่ปุ่นและเราเชื่อว่าจะต้องไม่มีอื่น ๆ กว่าเขตเมืองเป็นพื้นที่นครบาลสูงสุดของประเทศของเราตราบใดที่มันเป็นอย่างน้อยสภาพที่เป็นอยู่ วัตถุที่จะบำรุงรักษา●ในคำพูดความรู้สึกที่ว่า "จาก บริษัท ที่สร้างขึ้นเป็นศูนย์กลางในประเทศญี่ปุ่น (คันไซสามสนามบินพิจารณาการจัดการของ)" ความสัมพันธ์ทางการทูตขั้นตอนการได้ยิงวัวตา แต่ควรอยู่ในพื้นที่นครบาล "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ และสิ่งที่เกี่ยวกับ "สิ่งที่ควรจะเป็นและมันคือเมื่อ ฮาเนดะถูกยกเลิก "แยกเมื่อ" จะเป็น "สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศ" คุณควรจะเป็นสากลเป็นเวลา 24 ชั่วโมง แต่วิธีที่สามารถสี่สายตาของรันเวย์ที่ห้าในอนาคตของรันเวย์ แม้ว่าถนนยังสามารถเป็นอุปสงค์ในประเทศมากในการขนส่งขาดแคลนฮาเนดะกรอบของการดำเนินธุรกิจที่จะจัดตั้งขึ้นว่า "ตัวประกัน" ไม่เพียง แต่ความสามารถในการทดแทนอย่างเต็มที่นาริตะ นอกจากนี้แม้ว่าการดำเนินการตลอด 24 ชั่วโมงถ้าเครื่องบินต้องรีสอร์ทเพื่อความต้องการของพื้นที่มหานครโตเกียวที่มีขนาดใหญ่ไม่ว่าจะมีมากในความต้องการโดยเฉพาะอย่างยิ่งวงดึกของการดำเนินงาน เส้นทางเฉพาะในที่สูงกว่าพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นมีการตั้งค่าที่จะกลับก็จะได้รับการพิจารณาปัญหาเสียงรบกวน Sonaruto ว่าประโยชน์ของการเป็นวิธีการที่จะนำมาเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางที่จะไปฮาเนดะ ในขณะที่การถ่ายโอนจากประเทศที่จะมาในสะดวกไม่ว่าจะเป็นไม่เป็นอันตรายในการถ่ายโอนระหว่างเที่ยวบินระหว่างประเทศ ฮาเนดะมีความรู้สึกว่า "ปิด" แต่การเปิดความเร็วสูงใหม่ของนาริตะจะเป็นตาและเดือนกรกฎาคม 2011, 36 นาทีจาก Nippori โดย Skyliner ในระยะเวลาที่แม้จะอยู่ในด่วนทั่วไปมักจะถูกตัดเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง, สภาพที่เป็นอยู่ การพิจารณาจำนวนอัตราและรถไฟที่มีประสิทธิภาพที่เป็นสาย Keisei ผ่านระดับและตา แต่นาริตะค่อนข้างห่างไกลที่จะกลายเป็นสถานการณ์ที่ไม่สามารถกล่าวว่าจะเป็นไปอย่างที่ห่างไกลบุญ "ปิด" มันเป็นจริงที่มีขนาดใหญ่ มันอาจจะหายไป แน่นอนไม่เป็นไปไม่ได้ผู้โดยสารที่คมชัดในการเคลื่อนไหวของสนามบินประโยชน์ของเส้นทางเมื่อภายในที่ความคิดของการขนส่งสินค้าที่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ด้วยตัวเองสามารถที่จะขนส่งที่สนามบินเดียวที่มีขนาดใหญ่ ถึงแม้ว่าจะมีการพัฒนาของวงแหวนรอบนอกและ KenHisashimichi ถือว่าเหมือนกัน แต่ออกมาเรียกร้องแม้จะสูญเสียผลประโยชน์ที่นาริตะของวิธีการที่ดีในพื้นที่ภาคเหนือของคันโตรายได้บูรณาการอุตสาหกรรมนี้ยังเป็น "พื้นที่นครบาล มันจะต้องมีความสมดุลกับอื่น ๆ . " ในคำอื่น ๆ แม้ว่าจะมีควรมีการจัดตั้งเป็น "ฮับสนามบินนานาชาติ" ที่อยู่ในเขตเมืองอาจจะไม่ได้เป็นเงื่อนไขที่แน่นอนที่บอกว่ามันควรจะเป็นฮาเนดะซึ่งถือว่าการขนส่งและในประเทศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่รัฐมนตรีของญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 12 ตุลาคมของเจ้าเมือง และโอซาก้า พูดถึง " สนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศของนโยบาย ที่พูดในรูปแบบของปลิวไป , การกระตุ้น , ซึ่งเป็นปัญหาเพียงหมายความว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก , และตำแหน่งของสนามบินนาริตะที่ญี่ปุ่น ทางเข้าสนามบิน นาริตะนานาชาติจะปิดตอนนี้ รวมทั้งความต้องการที่สนามบินนานาชาติฮับใน " เกินไป " รวมทั้งสนามบิน คันไซ ไปพิจารณา " ยุ่งยาก " มันคือที่กระเพื่อมเฟสโดยหารือรัฐมนตรีญี่ปุ่นในวันที่ 12 ตุลาคม ผู้ว่าราชการจังหวัด โอซาก้า พูดคุยกับท่าอากาศยานนานาชาติสนามบินศูนย์กลาง และมาตรการเพื่อส่งเสริมความเป็นสากลของผู้ว่าการท่าอากาศยานคันไซ ไม่เพียง แต่เป็นหนึ่งในญี่ปุ่นนานาชาติฮับ " โอซาก้า สนามบินและสนามบิน คันไซ ธุรกิจท้องถิ่น , บริษัท มีผลกระทบใหญ่ ได้ดีในสารละลายของสนามบินคันไซ ( สนามบินคันไซ 3 ปัญหาให้ผู้ว่าราชการวงกลมของ 8 ถึง 9 พันล้านปีของการมีส่วนร่วมในการคุกคามของสนามบิน คันไซ คันไซสนามบินหยุดการเจรจาไปจำนำในการดําเนินการของศูนย์การบริหารของเครื่องบินสนามบินคันไซเปิด แต่เป็นเพราะบุชเป็นห่างไกลจากการใส่ออกในงูเหลือมกระโดด คราวนี้เป็น " ฮับ " ฮาเนดะสนามบินนานาชาติและสนามบินคันไซ เพียงแค่ตำแหน่ง รวมทั้งปัญหา เช่น ระหว่างประเทศและภายในประเทศ สนามบิน ฮาเนดะสนามบินไปยังกระทรวงที่ดิน เช่นใน " หลักการ " มากกว่าที่เช่น ปัญหาเล็กน้อยที่ระดับสนามบิน คันไซ นาริตะ และติดปัญหาการบริหารการบินของสนามบิน Haneda ในคอ หรือจะ " เล็ก " ก็ก้าวข้ามร่าง เจ้าเมืองก็นับเป็นสื่อแสดงความคิดเห็นผ่านสื่อ และนี้คือ เริ่มจาก วันนั้น นาริตะ เมืองปากน้ำ ซึ่งงบสนามบินนาริตะกับอิทธิพลของฟันเฟืองเป็นอย่างมากแล้วเธอควรภายในเวลาของการแยก " เป็นเรื่องของสนามบินฮาเนดะ สนามบิน นาริตะ ปัญหาของภูมิหลังทางประวัติศาสตร์ ไม่ใช่สิ่งที่เป็นความรับผิดชอบของมนุษย์ ค่อย ๆ และอื่น ๆ ไปยังสนามบินนานาชาตินาริตะและความสัมพันธ์ของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงที่ดิน ในการพิจารณาของกระบวนการทางประวัติศาสตร์ของการพิจารณา " อย่างละเอียดดู " ไม่มีหลักฐานที่วางรากฐาน . ในกระทรวง คือธรรมที่เป็นแม้นายกฯ ในรายงานว่า เขาไม่มีหรือขาดการเตรียมตัว " รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกล่าวว่า . " และนักการเมืองอย่างปฏิเสธไม่ได้รู้สึกเบาเกินไป มันอยู่ในความสนใจของชาตินี้ฮับ - สนามบินนานาชาติฮาเนดะ แม้ทางเลือกที่ดีที่สุดที่จะเป็นจริง " และความแตกต่างของปุ่มแรก ซึ่งจะไม่ก่อให้เกิดมทนะหมายเหตุที่เกี่ยวข้องเสีย . เวลา นี้ความคิดเห็นที่ไม่สามารถนอนในความโกรธ " และ " โมริตะ เมืองชิบะ รัฐมนตรี " จู่โจม " คุยเฟสความสัมพันธ์และเพื่อหลีกเลี่ยงความรุนแรงของสถานการณ์ กระทรวงฯ ได้แสดงให้เห็นการเปลี่ยนแปลงในนโยบายเปิดตัวในปี 2008 ตลอด 24 ชั่วโมงของการดำเนินการ " และ " มหานครสนามบินสนามบินทั้งส่วนปฏิบัติการ และวางไว้ใน หลักนานาชาตินาริตะเป็นผู้ว่าการของความโกรธ แต่ยังมากกว่า " ความจริง " ระยะความสัมพันธ์ทางการทูต